Auto-assemblage: een dienstverlenende industrie
Volgens Geert Noels zijn onze hoge lonen de oorzaak van de fabrieksluiting in Antwerpen. In fabrieken die eigendom zijn van de opdrachtgever worden auto's geassembleerd met door de opdrachtgever in consignatie gegeven onderdelen en componenten.
Met door de opdrachtgever opgelegde normen voor wat betreft productiviteit en kwaliteit. In ruil voor een afgesproken "assembly fee" of assemblagevergoeding. In die zin is auto-assemblage in feite een dienstverlenende in plaats van een industriële activiteit. Te vergelijken met een kapper die aan huis haren knipt en verzorgt met door de klant geleverde schaar en shampoo.
Door de hoge graad van automatisering is assemblage niet langer een arbeidsintensieve activiteit. Het aandeel van de loonkost in assemblage ligt rond 5 à 6 per cent Met uiteraard minimale toegevoegde waarde. Het aandeel door derden of binnen de groep geleverde onderdelen, componenten en diensten ligt bij 70 %. Voor Vlaamse bedrijven in grote mate ingevoerd uit de Bondsrepubliek.
De Duitse loonkost heeft zodoende een grotere impact op onze productiekost dan onze eigen loonkost. Een relatieve stijging van de Duitse loonkost tegenover de Vlaamse loonkost kan op eerste zicht als een voor Vlaanderen gunstige ontwikkeling worden gewaardeerd. In feite werkt ze negatief op de competitieve positie van de Duitse auto-industrie en zodoende op de Vlaamse assemblage activiteit.
Loonkost is om dezelfde reden nooit een bepalende factor bij het toewijzen van nieuwe assemblagecontracten. Tijdens de voorbije jaren is er een grotere verschuiving geweest van assemblagecontracten van lage- naar hogeloonlanden dan omgekeerd. Ford verhuist de productie van zijn Galaxy-model van het goedkope Portugal naar het dure Genk. In Portugal bedraagt de loonkost minder dan de helft van de Belgische loonkost. Portugal heeft, ondanks zijn lage loonkost, op één fabriek na zijn gehele assemblage-industrie zien verdwijnen.
Na de overname van Volvo moest Ford op zoek naar een fabriek voor de assemblage van de bij Nedcar geproduceerde kleinere Volvo -modellen. De keuze viel op Gent, qua loonkost een van de duurste fabrieken van de groep. Wel de enige Volvo -fabriek binnen de Eurozone. Enkele jaren geleden verkoos Volkswagen de fabriek in Vorst boven het goedkope Spaanse Martorell voor de assemblage van het SEAT Toledo-model.
Toenmalig voorzitter Pischetsrieder had de Spaanse werknemers gewaarschuwd dat de "lage Spaanse loonkost geen garantie is voor behoud van werkgelegenheid". Porsche, BMW en Volkswagen bouwden recent fabrieken in Dresden en Leipzig. Op enkele honderden kilometers van de grens met Oost-Europa met een fractie van de Duitse loonkost. Wat uiteraard autoconstructeurs niet belet om constant zowel werknemers als overheid onder druk te zetten om loonmatiging af te dwingen.
Achter elk van deze beslissingen staan uiteraard belangrijke, doorslaggevende overwegingen. Nooit de loonkost. Meteen ook de verklaring voor de totale machteloosheid van de overheid bij pogingen om investeringen of fabrieksluitingen te beïnvloeden.
Express.be
Met door de opdrachtgever opgelegde normen voor wat betreft productiviteit en kwaliteit. In ruil voor een afgesproken "assembly fee" of assemblagevergoeding. In die zin is auto-assemblage in feite een dienstverlenende in plaats van een industriële activiteit. Te vergelijken met een kapper die aan huis haren knipt en verzorgt met door de klant geleverde schaar en shampoo.
Door de hoge graad van automatisering is assemblage niet langer een arbeidsintensieve activiteit. Het aandeel van de loonkost in assemblage ligt rond 5 à 6 per cent Met uiteraard minimale toegevoegde waarde. Het aandeel door derden of binnen de groep geleverde onderdelen, componenten en diensten ligt bij 70 %. Voor Vlaamse bedrijven in grote mate ingevoerd uit de Bondsrepubliek.
De Duitse loonkost heeft zodoende een grotere impact op onze productiekost dan onze eigen loonkost. Een relatieve stijging van de Duitse loonkost tegenover de Vlaamse loonkost kan op eerste zicht als een voor Vlaanderen gunstige ontwikkeling worden gewaardeerd. In feite werkt ze negatief op de competitieve positie van de Duitse auto-industrie en zodoende op de Vlaamse assemblage activiteit.
Loonkost is om dezelfde reden nooit een bepalende factor bij het toewijzen van nieuwe assemblagecontracten. Tijdens de voorbije jaren is er een grotere verschuiving geweest van assemblagecontracten van lage- naar hogeloonlanden dan omgekeerd. Ford verhuist de productie van zijn Galaxy-model van het goedkope Portugal naar het dure Genk. In Portugal bedraagt de loonkost minder dan de helft van de Belgische loonkost. Portugal heeft, ondanks zijn lage loonkost, op één fabriek na zijn gehele assemblage-industrie zien verdwijnen.
Na de overname van Volvo moest Ford op zoek naar een fabriek voor de assemblage van de bij Nedcar geproduceerde kleinere Volvo -modellen. De keuze viel op Gent, qua loonkost een van de duurste fabrieken van de groep. Wel de enige Volvo -fabriek binnen de Eurozone. Enkele jaren geleden verkoos Volkswagen de fabriek in Vorst boven het goedkope Spaanse Martorell voor de assemblage van het SEAT Toledo-model.
Toenmalig voorzitter Pischetsrieder had de Spaanse werknemers gewaarschuwd dat de "lage Spaanse loonkost geen garantie is voor behoud van werkgelegenheid". Porsche, BMW en Volkswagen bouwden recent fabrieken in Dresden en Leipzig. Op enkele honderden kilometers van de grens met Oost-Europa met een fractie van de Duitse loonkost. Wat uiteraard autoconstructeurs niet belet om constant zowel werknemers als overheid onder druk te zetten om loonmatiging af te dwingen.
Achter elk van deze beslissingen staan uiteraard belangrijke, doorslaggevende overwegingen. Nooit de loonkost. Meteen ook de verklaring voor de totale machteloosheid van de overheid bij pogingen om investeringen of fabrieksluitingen te beïnvloeden.
Express.be
