Amerikaanse consument blijft trouw aan SUV en Pick-Up trucks
‘Een poging om het probleem van overgewicht op te lossen door klerenfabrikanten te verplichten enkel kleine maten te verkopen.' Zo noemde ex GM Vice-Voorzitter Bob Lutz de verplichting om tegen 2016 het gemiddelde vlootverbruik van in de VS verkochte auto's te beperken tot 6,63 l/100 km. Meer aandacht voor de productie van kleinere, zuinigere auto's was een van President Barack Obama's voorwaarden voor de redding van GM en Chrysler. Vraag is of de Amerikaanse automobilist in die richting mee wil. In 2009 was de Ford F-series pick-up met 413.625 stuks veruit de best verkochte auto in de VS. Drie keer meer dan de Toyota Prius
De Amerikaanse voorkeur voor meer verbruikende pick-up en SUV modellen is reeds vele tientallen jaren oud. Benzineprijzen rond 0,50 € de liter is een van de verklaringen.De meest logische ingreep voor de promotie van zuinige auto's is uiteraard een brandstof taks naar Europees model. In de VS te vergelijken met politieke zelfmoord.
Bij hun onderzoek naar verklaringen en naar het ontstaan van het "SUV" syndroom stoten industriële historici zonder twijfel op de "kippenoorlog"uit 1961.Dat jaar verdriedubbelde de toen nog EEG, haar douane tarief op de invoer van Amerikaanse diepvrieskippen. Ter bescherming van de zich bedreigd voelende Europese pluimvee industrie. Toenmalig VS President Lyndon Johnson reageerde krachtdadig met hogere invoerrechten op Franse cognac, op een rijk assortiment voedingswaren en 25 per cent op de invoer van lichte bestelwagens. Het hardst getroffen waren de door Flower Power jongens en meisjes hoog op prijs gestelde Volkswagen Minibusjes.
Aan de "kippenoorlog" kwam na 17 maanden van verwijten heen en weer, een einde. Het tarief van 25 per cent bleef en werd later uitgebreid naar de invoer van wat men toen SUV en pick-up modellen begon te noemen. Met uitzondering van enkele kleine Japanse pick-up's was van echte SUV's of "light truck" modellen nog geen sprake.
Met hun beperkte instapmogelijkheden voor Texaanse cowboyhoeden, leken de Japanse versies geen bedreiging. Het was pas jaren later dat Detroit het SUV potentieel van de 25 per cent aan invoerrechten begon in te schatten. Niet het minst wegens de hoge winstmarges op relatief eenvoudig te ontwikkelen en goedkoop te produceren varianten van bestaande personenwagens. Het was bovendien een perfecte defensiestrategie in de wetenschap dat met klassieke modellen tegenover Japanse autobouwers weinig vreugde te rapen viel. De interesse van "soccer moms" voor het nieuwe fenomeen kon het imago enkel ten goede komen.
Lucratief marktsegment
In 1990 controleerde Detroit 87 per cent van de lucratieve "light-truck" markt, inclusief de door Chrysler populair gemaakte MPV modellen. Pogingen van Japanse constructeurs om via Mexico invoerrechten te omzeilen bleven zonder succes. Voor Japanse autobouwers bleef niets over dan zelf SUV modellen te gaan bouwen in de VS. Hoofdzakelijk in vakbondsvrije fabrieken in de Zuidelijke staten.
Japanse autobouwers hebben trouwens meevallers gekend. De oliecrisis van 1973-74 en 1978-1979 met sterk gestegen brandstofprijzen, waren een zegen voor de Japanse autobouwers die nauwelijks konden voldoen aan de vraag uit Japan geïmporteerde kleine, zuinigere modellen. Tegen de tijd dat Detroit een deel van de productie naar kleinere, zuinigere auto's had omgeschakeld, was de olieprijs en daarmee de vraag opnieuw gedaald. In 1980 leed GM voor het eerst sedert vele jaren een aanzienlijk verlies."Ge kunt een auto geen meters korter en honderd kilo's lichter maken in de hoop daarmee de Amerikaanse automobilist te kunnen verleiden" was de verklaring.
Midden 2008 waren SUV (light trucks) opnieuw goed voor 52 per cent van de GM verkoop, tegenover 34 per cent bij Toyota. Niet alleen Detroit is het slachtoffer van "jo-jo" brandstofprijzen. Nadat Japanse autobouwers in de periode 2004-2008 in de VS nog eens miljarden hadden geïnvesteerd in de productie van "light truck" modelllen, verdriedubbelde de olieprijs in 2008 opnieuw. Bij manier van spreken "minuten" voor de opstart van de nieuwe fabrieken.
Uiteindelijk heeft dat alles geleid tot het opsplitsen van de Amerikaanse auto-industrie in twee delen. Aan de ene kant de traditionele, in hoofdzaak in de Mid-West gelegen fabrieken van de (ex) Grote Drie, goed voor een jaarproductie van rond 11,5 miljoen auto's met dalende trend.
Aan de andere kant in hoofdzaak in Zuidelijke staten gelegen vakbondsvrije Japanse, Koreaanse en Duitse"transplants" met een jaarproductie van rond 4,5 miljoen auto's. (2008) Met stijgende trend. Maar het begon met een "kippenoorlog".
Express.be
De Amerikaanse voorkeur voor meer verbruikende pick-up en SUV modellen is reeds vele tientallen jaren oud. Benzineprijzen rond 0,50 € de liter is een van de verklaringen.De meest logische ingreep voor de promotie van zuinige auto's is uiteraard een brandstof taks naar Europees model. In de VS te vergelijken met politieke zelfmoord.
Bij hun onderzoek naar verklaringen en naar het ontstaan van het "SUV" syndroom stoten industriële historici zonder twijfel op de "kippenoorlog"uit 1961.Dat jaar verdriedubbelde de toen nog EEG, haar douane tarief op de invoer van Amerikaanse diepvrieskippen. Ter bescherming van de zich bedreigd voelende Europese pluimvee industrie. Toenmalig VS President Lyndon Johnson reageerde krachtdadig met hogere invoerrechten op Franse cognac, op een rijk assortiment voedingswaren en 25 per cent op de invoer van lichte bestelwagens. Het hardst getroffen waren de door Flower Power jongens en meisjes hoog op prijs gestelde Volkswagen Minibusjes.
Aan de "kippenoorlog" kwam na 17 maanden van verwijten heen en weer, een einde. Het tarief van 25 per cent bleef en werd later uitgebreid naar de invoer van wat men toen SUV en pick-up modellen begon te noemen. Met uitzondering van enkele kleine Japanse pick-up's was van echte SUV's of "light truck" modellen nog geen sprake.
Met hun beperkte instapmogelijkheden voor Texaanse cowboyhoeden, leken de Japanse versies geen bedreiging. Het was pas jaren later dat Detroit het SUV potentieel van de 25 per cent aan invoerrechten begon in te schatten. Niet het minst wegens de hoge winstmarges op relatief eenvoudig te ontwikkelen en goedkoop te produceren varianten van bestaande personenwagens. Het was bovendien een perfecte defensiestrategie in de wetenschap dat met klassieke modellen tegenover Japanse autobouwers weinig vreugde te rapen viel. De interesse van "soccer moms" voor het nieuwe fenomeen kon het imago enkel ten goede komen.
Lucratief marktsegment
In 1990 controleerde Detroit 87 per cent van de lucratieve "light-truck" markt, inclusief de door Chrysler populair gemaakte MPV modellen. Pogingen van Japanse constructeurs om via Mexico invoerrechten te omzeilen bleven zonder succes. Voor Japanse autobouwers bleef niets over dan zelf SUV modellen te gaan bouwen in de VS. Hoofdzakelijk in vakbondsvrije fabrieken in de Zuidelijke staten.
Japanse autobouwers hebben trouwens meevallers gekend. De oliecrisis van 1973-74 en 1978-1979 met sterk gestegen brandstofprijzen, waren een zegen voor de Japanse autobouwers die nauwelijks konden voldoen aan de vraag uit Japan geïmporteerde kleine, zuinigere modellen. Tegen de tijd dat Detroit een deel van de productie naar kleinere, zuinigere auto's had omgeschakeld, was de olieprijs en daarmee de vraag opnieuw gedaald. In 1980 leed GM voor het eerst sedert vele jaren een aanzienlijk verlies."Ge kunt een auto geen meters korter en honderd kilo's lichter maken in de hoop daarmee de Amerikaanse automobilist te kunnen verleiden" was de verklaring.
Midden 2008 waren SUV (light trucks) opnieuw goed voor 52 per cent van de GM verkoop, tegenover 34 per cent bij Toyota. Niet alleen Detroit is het slachtoffer van "jo-jo" brandstofprijzen. Nadat Japanse autobouwers in de periode 2004-2008 in de VS nog eens miljarden hadden geïnvesteerd in de productie van "light truck" modelllen, verdriedubbelde de olieprijs in 2008 opnieuw. Bij manier van spreken "minuten" voor de opstart van de nieuwe fabrieken.
Uiteindelijk heeft dat alles geleid tot het opsplitsen van de Amerikaanse auto-industrie in twee delen. Aan de ene kant de traditionele, in hoofdzaak in de Mid-West gelegen fabrieken van de (ex) Grote Drie, goed voor een jaarproductie van rond 11,5 miljoen auto's met dalende trend.
Aan de andere kant in hoofdzaak in Zuidelijke staten gelegen vakbondsvrije Japanse, Koreaanse en Duitse"transplants" met een jaarproductie van rond 4,5 miljoen auto's. (2008) Met stijgende trend. Maar het begon met een "kippenoorlog".
Express.be
