Dexia reviewt autosector

De outperformance van de autosector in Europa was behoorlijk indrukwekkend de voorbije jaren: +16% in 2013 en +47% tussen 2012 en eind 2013 in vergelijking met de Europese markt ( Euro Stoxx). Ook de rendabiliteit van de sector hield inderdaad goed stand in 2012 en 2013 ondanks een slechtere marktomgeving. De Europese automarkt heeft echter zijn dieptepunt bereikt in 2013 (een daling van de inschrijvingen van om en bij de 2,5%). De toename van het consumentenvertrouwen zal zich uiteindelijk vertalen in een - weliswaar bescheiden - groei van ongeveer 2 à 3% in 2014.

De Amerikaanse markt, die zich terug op een historisch hoog niveau bevindt (15,5 miljoen wagens), kende een stijging van 7,5% in 2013. De macro-economische factoren zullen de groei van deze markt (+3% verwacht) blijven ondersteunen in 2014: lage rentevoeten, stijging van de vastgoedprijzen, interessante voorwaarden voor leningen en leasingcontracten, daling van de werkloosheid zijn allemaal positieve factoren. Niet alle risico's zijn daarmee echter van de baan, vooral wat het prijsniveau betreft. De aandelenkoersen bereikten begin december immers een piek (hoogste niveau sinds maart 1996) en zowel de Europese als Aziatische autobouwers gaan hun capaciteit uitbreiden, waardoor een extra 2,1 miljoen wagens gebouwd kunnen worden. China heeft de voorbije jaren de volumestijging flink doen toenemen. De vraag houdt aan en de prijzen van het premiumsegment, waarin autobouwers zoals Daimler , VW en BMW gepositioneerd zijn, blijven op een hoog niveau. Hoewel we waarschijnlijk een normalisering van deze groei zullen zien, zou deze nog steeds een stevige 10% moeten bedragen in 2014.

Een sector in verandering

Ook al zouden de volumes in de komende maanden moeten aantrekken, macro-economische risico's niet meegerekend, staat de autosector tevens bloot aan valutarisico's. Op korte termijn zijn de voornaamste valuta's zoals de dollar, het Britse pond of de yen afgedekt door de constructeurs (via hedging). De blootstelling aan de valuta's van de opkomende landen daarentegen heeft een directe impact op hun resultatenrekening.

De auto-industrie moet eveneens het hoofd bieden aan de strengere eisen inzake CO2-uitstoot, met name in Europa, maar ook in Noord-Amerika en China. De doelstelling in Europa is om de CO2-uitstoot te verminderen tot 95 g CO2/km tussen nu en 2020. Om aan deze eisen te voldoen, moeten de autoconstructeurs aanzienlijke kosten maken voor onderzoek en ontwikkeling. Niet alleen voor nieuwe motortypes (hybride, plug-in hybride ...) en technologieën waarmee men de verbranding van bestaande motoren kan optimaliseren, maar ook in samenwerking met de toeleveringsbedrijven om het gewicht van het voertuig te verminderen, dat nauw samenhangt met de uitstoot van uitlaatgassen. Aangezien de mogelijkheden voor prijsstijgingen in de sector gering zijn, zullen deze investeringen wegen op de evolutie van de toekomstige marges en zullen ze voor een stuk de efficiëntiewinsten van onder meer de introducties van modulaire platformen tenietdoen.

Niettemin zouden enkele bedrijven zich nog dit jaar uit de slag moeten trekken. De autobedrijven staan niet alleen bloot aan macro-economische conjunctuurcycli, maar ook aan hun eigen productcyclus. De vernieuwing van hun aanbod heeft een positieve impact op de verkoop en dus op hun marktaandeel.

Daimler

Daimler is begin dit jaar goed gepositioneerd om de vruchten te blijven plukken van nieuwe lanceringen (A-klasse, CLA, S-klasse, GLA in 2013), temeer omdat de nieuwe C-klasse die in het eerste kwartaal van 2014 verwacht wordt, een van de grootste bijdragen levert in termen van volume. Het oplossen van de problemen in China (onaangepast distributienetwerk en productaanbod) en de verbetering van zijn marges in het segment vrachtwagens zouden eveneens een positieve invloed moeten hebben op het resultaat.

Volkswagen

Volkswagen bezit een productaanbod dat alle segmenten van de markt dekt. Als onbetwiste leider in Europa, heeft het een aanzienlijke invloed op de evolutie van de prijzen. Het bedrijf lijkt de laatste tijd zijn agressief beleid op dit gebied te hebben gematigd om de aanpassingskosten van zijn modulair platform (MQB) te kunnen absorberen. Ook de productcyclus zal Volkswagen dit jaar een handje helpen, met grote lanceringen zoals de Passat en de nieuwe Porsche Macan. De winstmarges zouden moeten verbeteren dankzij de volumegroei (beterschap op de Duitse markt, China nog steeds in stijgende lijn), en dankzij de betere productmix en kostenbesparingen (MQB-platform). Volkwagen is ons favoriete aandeel voor dit jaar.

BMW

Ondanks het uitstekende management, zal BMW dit jaar te kampen hebben met aanzienlijke technologische investeringskosten, niet alleen om de Europese CO2-doelstellingen in 2020 te halen maar ook om zijn onafhankelijkheid ten opzichte van zijn concurrenten te behouden. Voor de uitbreiding van het gamma naar meer compacte wagens was het nodig om een nieuw platform te ontwikkelen, dat voldoende aanpasbaar is om zowel het volledige Mini-assortiment te ontwikkelen als de goedkopere instapmodellen.

BMW is ook begonnen met de ontwikkeling van een assortiment van elektrische/hybride wagens (i3 en 18). Hun technische prestaties in dit domein zijn indrukwekkend maar hebben aanzienlijke investeringen gekost, die zich nu moeten vertalen in een groter marktaandeel of in aandeelhouderswaarde. Ook al zal er in de komende 24 maanden een constante stroom van nieuwe modellen gelanceerd worden op de markt (Serie1 Active Tourer, Serie2, Serie4 Gran Coupe, X4, X6), evenals een nieuwe versie van de nieuwe Mini om de verkoop te ondersteunen, het zal waarschijnlijk niet genoeg zijn om de marges van de autobouwer te boosten vóór de komst van de nieuwe Serie 5 eind 2016.